本田近期首度展示了其利用铝合金实现车身零部件整体成型的大型生产设备。这项创新技术能够显著减少车身零部件的数量，从而帮助降低纯电动汽车（EV）的成本。本田计划在2026年推出的新款电动车中率先应用这项技术。目前，美国特斯拉以及一些中国企业已经率先采用了一体成型技术，而本田正积极采取措施迎头赶上。

在最近的一次技术交流会上，本田位于栃木县芳贺町的研发中心向公众展示了这一用于新一代EV的核心技术——铝合金整体成型设备。此技术在国际上通常被称为“Gigacast”或“Megacast”，即一体化压铸技术，被认为是降低成本的关键手段之一。

随着高达五米的巨型设备启动，响亮的机械声随即响起，这正是模具在6000吨压力下闭合时产生的声响。熔融后的铝合金被注入设备，在冷却定型后，电动车的电池壳体便能在短短三分钟内完成。相较于钢铁材质的零件，铝合金件不仅重量更轻，而且便于人工搬运。

铝合金整体成型技术能够一次性制造出复杂的大型组件。例如，若使用钢材制造电池壳体，则需要大约60多个零部件；而通过铝合金整体成型技术，这一数字可以缩减至五个左右。

特斯拉及中国的新兴制造商已在9000吨级别的铝合金成型技术方面领先。一般而言，更大的紧固力意味着能够一次性制造更大尺寸的组件。现在，甚至已经出现了1万吨级的超级设备。

然而，这种技术并非没有短板。设备越大，相应的投资和生产成本也会越高。

为此，本田选择了一种结合传统连接工艺与整体成型技术的混合生产模式。本田选用了6000吨压力的成型设备，虽然规模不及9000吨级设备，无法实现如特斯拉那样大规模的一次性车身部件生产，但通过其专长的连接技术，本田找到了弥补的方法。

本田在连接技术方面有着深厚积累，掌握了无需熔化金属即可实现高效连接的技术。即便使用的零部件数量多于特斯拉，本田仍可通过高效的连接流程来提升整体生产效率。

本田声称，与引入1万吨级压力下的整体成型设备相比，采用混合生产模式可以将成本削减40%，并且连接部位的强度也不逊色。

本田四轮生产部门负责人小沼隆史指出：“尽管整体成型技术在汽车业中相对新颖，但仅凭此技术并不能解决所有问题。”他透露，公司预计最早在2028年在其主要车身结构中采用整体成型技术。

尽管有观点认为全球电动车市场增速正在放缓，但本田依然坚持其既定目标，即在2040年前实现新售车辆中电动车和燃料电池车占比达到100%。本田社长三部敏宏重申，“我们不会改变对电动车的基本策略”，并表示公司将坚定推进生产改革，加速向电动车转型的步伐。

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